In­fra­strut­tu­re fer­ro­via­rie: oc­cor­ro­no un fi­nan­zia­men­to so­li­do e un’ot­ti­ca na­zio­na­le

​eco­no­mie­suis­se è molto cri­ti­ca nei con­fron­ti del­l’e­sten­sio­ne della prima fase di svi­lup­po ri­chie­sta da di­ver­se or­ga­niz­za­zio­ni di tra­spor­ti pub­bli­ci e ac­cet­ta­ta dalla Com­mis­sio­ne dei tra­spor­ti e delle te­le­co­mu­ni­ca­zio­ni del Con­si­glio degli Stati. Si trat­ta di por­ta­re il bud­get di que­sta prima fase del pro­gram­ma di svi­lup­po stra­te­gi­co per l’in­fra­strut­tu­ra fer­ro­via­ria (PROS­SIF) a 6 mi­liar­di di fran­chi. L’or­ga­niz­za­zio­ne ri­tie­ne che, in­ve­ce di pre­ve­de­re pro­get­ti sup­ple­men­ta­ri, bi­so­gna tro­va­re una so­lu­zio­ne du­re­vo­le di fi­nan­zia­men­to dei la­vo­ri pro­po­sti dal Con­si­glio fe­de­ra­le, che com­por­ta­no una spesa di 3,5 mi­liar­di di fran­chi.

eco­no­mie­suis­se si op­po­ne al­l’i­dea di in­tro­dur­re una de­sti­na­zio­ne vin­co­la­ta del­l’im­po­sta fe­de­ra­le di­ret­ta quale nuova fonte di fi­nan­zia­men­to per le in­fra­strut­tu­re fer­ro­via­rie. Oggi, que­sta im­po­sta non è og­get­to di nes­su­na de­sti­na­zio­ne vin­co­la­ta. Que­sta mi­su­ra co­sti­tui­reb­be dun­que un pre­ce­den­te che apri­reb­be la porta ad altre so­lu­zio­ni ana­lo­ghe. L’e­sem­pio del­l’I­VA mo­stra come le de­sti­na­zio­ni vin­co­la­te com­pli­chi­no e ren­da­no opa­chi i flus­si fi­nan­zia­ri e le fi­nan­ze fe­de­ra­li. Le en­tra­te del­l’im­po­sta fe­de­ra­le di­ret­ta (dopo de­du­zio­ne della quota dei can­to­ni) de­vo­no con­ti­nua­re ad es­se­re de­di­ca­te nella loro in­te­gra­li­tà al bud­get ge­ne­ra­le della Con­fe­de­ra­zio­ne. eco­no­mie­suis­se con­di­vi­de per con­tro la vo­lon­tà della Com­mis­sio­ne di au­men­ta­re la par­te­ci­pa­zio­ne degli uten­ti al fi­nan­zia­men­to delle in­fra­strut­tu­re.

Per quan­to con­cer­ne l’in­clu­sio­ne di nuovi pro­get­ti nella prima fase di svi­lup­po, l’e­co­no­mia ri­tie­ne nullo il mar­gi­ne di ma­no­vra, a meno di rin­via­re il ter­mi­ne fis­sa­to. Altri im­por­tan­ti ar­go­men­ti si op­pon­go­no ad un au­men­to dei pro­get­ti. Ad esem­pio si de­plo­ra la man­can­za di con­sen­si sui pro­get­ti che do­vreb­be­ro es­se­re rea­liz­za­ti nella prima fase. A ciò si ag­giun­ge che la pia­ni­fi­ca­zio­ne della se­con­da fase di svi­lup­po, con un vo­lu­me di fi­nan­zia­men­to con­si­de­re­vo­le tra gli 8 e i 10 mi­liar­di di fran­chi, sarà lan­cia­ta solo tra qual­che anno. Se fos­se­ro ne­ces­sa­ri altri pro­get­ti di svi­lup­po delle in­fra­strut­tu­re, que­sti ul­ti­mi do­vreb­be­ro es­se­re pre­vi­sti nel­l’am­bi­to della se­con­da fase di svi­lup­po (e nelle suc­ces­si­ve) se­con­do prio­ri­tà na­zio­na­li chia­re e te­nen­do conto del mas­si­mo di cri­te­ri di red­di­ti­vi­tà ma­croe­co­no­mi­ca e di ge­stio­ne im­pren­di­to­ria­le. In­fi­ne, si ram­men­ta che nel set­to­re delle in­fra­strut­tu­re fer­ro­via­rie sono in corso altri pro­gram­mi di svi­lup­po (SIF e NTFA) per circa altri 10 mi­liar­di di fran­chi.