Infra­struc­tures fer­ro­viaires : un finan­ce­ment solide et une optique natio­nale s’im­posent

​eco­no­mie­suisse est très cri­tique à l’égard de l’ex­ten­sion de la pre­mière phase de déve­lop­pe­ment récla­mée par divers orga­ni­sa­tions de trans­ports publics et accep­tée par la Com­mis­sion des trans­ports et des télé­com­mu­ni­ca­tions du Conseil des États. Il est ques­tion de por­ter le bud­get de cette pre­mière phase du pro­gramme de déve­lop­pe­ment stra­té­gique pour l'in­fra­struc­ture fer­ro­viaire (PRODES) à 6 mil­liards de francs. L’or­ga­ni­sa­tion estime que, au lieu de pré­voir des pro­jets sup­plé­men­taires, il convien­drait de veiller à une solu­tion de finan­ce­ment solide pour les tra­vaux, à hau­teur de 3,5 mil­liards de francs, pro­po­sés par le Conseil fédé­ral. 

eco­no­mie­suisse s’op­pose à l'idée d’af­fec­ter une part de l’im­pôt fédé­ral direct en guise de nou­velle source de finan­ce­ment pour les infra­struc­tures fer­ro­viaires. Aujour­d’hui, cet impôt ne fait l’ob­jet d’au­cune affec­ta­tion obli­ga­toire. Cette mesure consti­tue­rait donc un pré­cé­dent qui ouvri­rait la porte à d'autres solu­tions simi­laires. L’exemple de la TVA, déjà par­tiel­le­ment affec­tée, montre à quel point les affec­ta­tions obli­ga­toires com­pliquent les flux finan­ciers et les finances fédé­rales. Les recettes de l’im­pôt fédé­ral direct (après déduc­tion de la part des can­tons) doivent conti­nuer d’être ver­sées dans leur inté­gra­lité au bud­get géné­ral de la Confé­dé­ra­tion. eco­no­mie­suisse salue en revanche la volonté de la Com­mis­sion d’ac­croître la par­ti­ci­pa­tion des usa­gers au finan­ce­ment des infra­struc­tures.

En ce qui concerne l’in­clu­sion de nou­veaux pro­jets dans la pre­mière phase de déve­lop­pe­ment, l’éco­no­mie estime la marge de manœuvre nulle, à moins de repor­ter le délai fixé. D’autres argu­ments impor­tants s’op­posent éga­le­ment à une révi­sion à la hausse des pro­jets. Ainsi, on déplore tou­jours l'ab­sence de consen­sus sur les pro­jets qui devraient être réa­li­sées dans la pre­mière phase. À cela s’ajoute que la pla­ni­fi­ca­tion de la deuxième phase de déve­lop­pe­ment, avec un volume finan­cier consi­dé­rable de 8 à 10 mil­liards de francs, sera lan­cée dans quelques années seule­ment. Si d’autres pro­jets de déve­lop­pe­ment des infra­struc­tures deviennent néces­saires, ceux-ci devront être pré­vus dans le cadre de la deuxième phase de déve­lop­pe­ment (et les sui­vantes) selon des prio­ri­tés natio­nales claires et en tenant compte du maxi­mum de cri­tères de ren­ta­bi­lité macroé­co­no­miques et de ges­tion d'en­tre­prise. Enfin, il faut rap­pe­ler que d’autres pro­grammes de déve­lop­pe­ment sont déjà en cours dans le domaine des infra­struc­tures fer­ro­viaires (ZEB, LGV et NLFA) pour 10 mil­liards de francs envi­ron.