Rail: la nou­velle conces­sion est de bon augure pour le tra­fic grandes lignes

L’Of­fice fédé­ral des trans­ports avait com­mu­ni­qué sa déci­sion pro­vi­soire dès la mi-avril. Après audi­tion des acteurs concer­nés, il a confirmé que les CFF exploi­te­ront les lignes Inter­city et une grande par­tie du réseau de base jus­qu’en 2029 au moins. Une conces­sion pour les lignes entre Berne et Bienne et Berne–Ber­thoud–Olten est aujour­d’hui confiée à BLS. De plus, l’OFT pres­crit une marge béné­fi­ciaire de 8% au maxi­mum sur le tra­fic longue dis­tance. Les éven­tuels béné­fices sup­plé­men­taires seront pré­le­vés via la contri­bu­tion de cou­ver­ture du prix du sillon pour finan­cer l’in­fra­struc­ture fer­ro­viaire.

La concur­rence comme moteur de l’ef­fi­ca­cité et de l’in­no­va­tion

Pour les milieux éco­no­miques, l’en­trée de BLS dans le tra­fic grandes lignes est un signal posi­tif. Par rap­port à un mono­pole pur, une struc­ture de mar­ché avec plu­sieurs pres­ta­taires offre des avan­tages consi­dé­rables, même s’il s’agit seule­ment d’une concur­rence coor­don­née sur un mar­ché. Cela oblige les com­pa­gnies de che­min de fer à se com­pa­rer avec leurs pairs pour pré­ser­ver la qua­lité sur les lignes pour les­quelles elles pos­sèdent une conces­sion et l’amé­lio­rer. Les pres­ta­tions répondent-elles à la demande et sont-elles attrayantes? Quelles inno­va­tions les clients attendent-ils? De même, une concur­rence mini­male oblige les pres­ta­taires à ren­for­cer leur dis­ci­pline en matière de coûts. Le taux d’au­to­fi­nan­ce­ment du rail s’en trou­vera amé­lioré sans hausse des tarifs. 

Un sys­tème fer­ro­viaire fiable et de qua­lité fait par­tie des fac­teurs de suc­cès de la Suisse. Il par­ti­cipe de l’at­trait de sa place éco­no­mique. L’ou­ver­ture du tra­fic grandes lignes peut contri­buer à réduire la fac­ture des clients et des contri­buables à l’ave­nir.

Pla­ni­fier dès aujour­d’hui la pro­chaine période de conces­sion

Mal­gré son orien­ta­tion posi­tive, la déci­sion laisse aussi sur sa faim. On peut en effet se deman­der si la fixa­tion d’un ren­de­ment maxi­mal pro­duira l'ef­fet sou­haité ou si elle ne crée pas tout sim­ple­ment une nou­velle inci­ta­tion inop­por­tune. De manière géné­rale, l’OFT a démarré la pro­cé­dure d’oc­troi tard – trop tard pour par­ve­nir à un résul­tat éco­no­mi­que­ment opti­mal. Les com­pa­gnies de che­min de fer concer­nées font face à un hori­zon de pla­ni­fi­ca­tion insuf­fi­sant et une sécu­rité juri­dique limi­tée. Dans l’in­té­rêt du sys­tème dans son ensemble, il importe de pen­ser dès main­te­nant à la pro­chaine période de conces­sion: afin que des concepts mûre­ment réflé­chis puissent être mis en œuvre dans la période après 2029, un concept défi­ni­tif tenant compte des par­ti­cu­la­ri­tés d’un mar­ché de la mobi­lité à forte inten­sité de capi­tal doit être prêt en 2025 au plus tard. Sachant que la situa­tion est com­plexe et que le sujet sou­lève encore de nom­breuses ques­tions cri­tiques, les pré­pa­ra­tifs doivent démar­rer aus­si­tôt que pos­sible.