La fer­ro­via deve ri­met­ter­si in forma

La Sviz­ze­ra di­spo­ne di una delle mi­glio­ri reti fer­ro­via­rie al mondo. Su que­sto non si di­scu­te. Non a torto siamo fieri delle «no­stre» FFS, poi­ché non solo siamo i cam­pio­ni delle di­stan­ze per­cor­se in treno ma ab­bia­mo anche uno dei si­ste­mi fer­ro­via­ri più af­fi­da­bi­li e pun­tua­li al mondo. 

La si­tua­zio­ne è tut­ta­via pre­oc­cu­pan­te poi­ché i costi stan­no con­ti­nua­men­te au­men­tan­do. Nel con­fron­to in­ter­na­zio­na­le la Sviz­ze­ra è il paese che ha la mag­gior spesa pro ca­pi­te in in­fra­strut­tu­re fer­ro­via­rie e que­sta ten­den­za è al rial­zo. Nel­l’am­bi­to della Con­ven­zio­ne sulle pre­sta­zio­ni per il pe­rio­do 2017-2020, le FFS hanno ri­chie­sto un sup­ple­men­to di fi­nan­zia­men­to di 2.4 mi­liar­di, ri­spet­to al pe­rio­do pre­ce­den­te. Ciò cor­ri­spon­de a un au­men­to dei costi del 22%. Per i pros­si­mi anni anche nel traf­fi­co re­gio­na­le la Con­fe­de­ra­zio­ne pre­ve­de una cre­sci­ta delle spese di circa il 2% al­l’an­no.

A causa dei costi cre­scen­ti la fer­ro­via con­ti­nua a per­de­re com­pe­ti­ti­vi­tà ri­spet­to alla stra­da 

Chi pensa che pos­sia­mo per­met­ter­ce­lo, si sba­glia. In­nan­zi­tut­to esi­ste una con­cor­ren­za a li­vel­lo di de­sti­na­zio­ne delle ri­sor­se. Po­trem­mo in­ve­sti­re que­sti fondi anche al­tro­ve, come nella for­ma­zio­ne, ad esem­pio. Se­con­do - e ciò è molto più im­por­tan­te - que­sto au­men­to dei costi dan­neg­gia in primo luogo la fer­ro­via stes­sa, per­ché la sua com­pe­ti­ti­vi­tà si in­de­bo­li­sce ri­spet­to alla stra­da. Que­sta con­cor­ren­za si in­ten­si­fi­che­rà, dal mo­men­to che il traf­fi­co in­di­vi­dua­le si evol­ve molto ve­lo­ce­men­te.

Men­tre la fer­ro­via rie­sce a rag­giun­ge­re un au­men­to di ef­fi­cien­za annuo tra l’1 e il 2%, il traf­fi­co in­di­vi­dua­le si muove al ritmo del 5 fino al 6%. Se que­sto svi­lup­po do­ves­se con­ti­nua­re anche in fu­tu­ro, po­tre­mo aspet­tar­ci che tra il 2030 e il 2050, il chi­lo­me­tro per­cor­so per per­so­na sulla stra­da di­ven­te­rà più ef­fi­ca­ce ri­spet­to a quel­lo ef­fet­tua­to me­dian­te la fer­ro­via – e non solo in ter­mi­ni eco­no­mi­ci, ma anche eco­lo­gi­ci. A ciò si ag­giun­go­no i so­stan­zia­li cam­bia­men­ti do­vu­ti alla di­gi­ta­liz­za­zio­ne (pa­ro­le chia­ve sono i vei­co­li senza con­du­cen­te e la Sha­ring Eco­no­my), che com­por­te­ran­no un ul­te­rio­re au­men­to del­l’at­trat­ti­vi­tà del traf­fi­co in­di­vi­dua­le. 

 

La fer­ro­via deve quin­di as­so­lu­ta­men­te tro­va­re delle con­tro­mi­su­re e mi­glio­ra­re il suo rap­por­to costo-pre­sta­zio­ni, così come an­nun­cia­to dalle FFS. La fer­ro­via è sotto pres­sio­ne e deve ri­met­ter­si in forma, se in­ten­de anche in fu­tu­ro man­te­ne­re la sua po­si­zio­ne. La fer­ro­via dovrà di­mo­stra­re di es­se­re un mezzo di tra­spor­to ef­fi­cien­te so­prat­tut­to sui tra­git­ti più fre­quen­ta­ti. 

Inol­tre gli esper­ti sono con­cor­di sul fatto che il fu­tu­ro della mo­bi­li­tà si muove nella di­re­zio­ne degli e-ser­vi­ces. Una sem­pli­ce ot­ti­miz­za­zio­ne dei costi d’e­ser­ci­zio, non sarà suf­fi­cien­te per ri­met­te­re in forma le fer­ro­vie. Sa­ran­no ne­ces­sa­rie ul­te­rio­ri mi­su­re quali un mi­glio­ra­men­to del tasso d’oc­cu­pa­zio­ne (in­fe­rio­re al 30% at­tual­men­te), una mi­glio­re ri­par­ti­zio­ne dei pic­chi di traf­fi­co, delle prio­ri­tà chia­re per lo svi­lup­po e un uti­liz­zo più in­tel­li­gen­te delle ca­pa­ci­tà esi­sten­ti.