Infra­struc­ture fer­ro­viaire : évi­ter de cimen­ter les finan­ce­ments croi­sés

​Le pro­jet rela­tif au FAIF sert de contre-pro­jet à l’ini­tia­tive de l’ATE « Pour les trans­ports publics » qui vise à détour­ner vers les infra­struc­tures fer­ro­viaires encore davan­tage de res­sources géné­rées de la route. eco­no­mie­suisse rejette cette ini­tia­tive.

Le pro­jet FAIF pro­pose une solu­tion de finan­ce­ment pour le trans­port fer­ro­viaire. Un nou­veau fonds d’in­fra­struc­ture fer­ro­viaire (FIF) doit per­mettre de finan­cer  l’amé­na­ge­ment, l’ex­ploi­ta­tion et l’en­tre­tien des infra­struc­tures à par­tir d’une même caisse. Ce fonds rem­pla­ce­rait celui pour les grands pro­jets fer­ro­viaires (FTP). eco­no­mie­suisse a exa­miné cette pro­po­si­tion d’un œil cri­tique et peut sou­te­nir une telle solu­tion uni­que­ment si les cri­tères stricts évo­qués par le Conseil fédé­ral sont res­pec­tés : pas d’en­det­te­ment, rem­bour­se­ment et rému­né­ra­tion des dettes du fonds FTP et appli­ca­tion du frein à l’en­det­te­ment. Les moyens actuels du fonds FTP seraient trans­fé­rés au nou­veau fonds. Cela concerne les recettes de la RPLP ainsi que le pour-mille de TVA, qui devien­draient des sources de finan­ce­ment per­ma­nentes. eco­no­mie­suisse rejette ce type de solu­tions sans limite tem­po­relle. Le finan­ce­ment croisé via l’im­pôt sur les huiles miné­rales (quart NLFA) serait main­tenu, mais seule­ment jus­qu’en 2030. Si eco­no­mie­suisse salue la fixa­tion d’une échéance, elle émet des réserves quant au main­tien du finan­ce­ment croisé du rail par la route.

eco­no­mie­suisse rejette la déduc­tion for­fai­taire des frais de trans­port pour l’im­pôt fédé­ral direct que le Conseil fédé­ral main­tient dans la ver­sion retra­vaillée du pro­jet (pos­si­bi­lité de déduire 3000 francs au maxi­mum au titre des frais de trans­port pour les usa­gers de la route et du rail). Cela repré­sente une hausse d’im­pôt et implique une affec­ta­tion non dési­rable de recettes fis­cales sup­plé­men­taires. En ce qui concerne l’aug­men­ta­tion de 100 mil­lions de francs du prix des sillons, annon­cée par le Conseil fédé­ral pour 2017, eco­no­mie­suisse consi­dère qu’elle est trop basse. L’or­ga­ni­sa­tion estime par ailleurs qu’il faut accroître net­te­ment la part des coûts de l’in­fra­struc­ture fer­ro­viaire finan­cée par les usa­gers. Dans la mesure où de nou­veaux finan­ce­ments sont néces­saires, ceux-ci sont à cher­cher en pre­mier lieu du côté des uti­li­sa­teurs des infra­struc­tures. Enfin, les poten­tiels d’op­ti­mi­sa­tion de l’ef­fi­ca­cité semblent tou­jours insuf­fi­sam­ment exploi­tés, avant tout par les exploi­tants.

Pour l’in­fra­struc­ture fer­ro­viaire suisse, une approche cohé­rente accor­dant un rôle cen­tral au finan­ce­ment, est juste. C’est éga­le­ment juste de finan­cer les coûts ponc­tuels et d’ex­ploi­ta­tion avec un fonds unique. Il est impor­tant que les frais d’ex­ploi­ta­tion soient cou­verts – si besoin aux dépens de nou­veaux amé­na­ge­ments. De plus, de nou­veaux pro­jets doivent être prio­ri­sés stric­te­ment, sur la base de cri­tères de ren­ta­bi­lité macroé­co­no­miques et de ges­tion d’en­tre­prise. Aux yeux d’eco­no­mie­suisse, plu­sieurs ques­tions sont encore ouvertes en lien avec le pro­gramme de déve­lop­pe­ment stra­té­gique pour l’in­fra­struc­ture fer­ro­viaire (PRODES) qui fait éga­le­ment par­tie du pro­jet.