Trans­port de mar­chan­dises: aux milieux poli­tiques d’agir

Selon Peter Soma­glia, pré­sident de l’IG Air Cargo, l’ag­gra­va­tion des pro­blèmes de capa­cité consti­tue le prin­ci­pal point cri­tique pour les milieux éco­no­miques. Ensuite, le trans­port de mar­chan­dises s’achoppe avant tout à la pres­sion crois­sante des espaces habi­tés. Des loge­ments sont en effet cons-truits de plus en plus près des infra­struc­tures logis­tiques. En cas de conflits, ceux-ci sont géné­ra­le­ment réglés au détri­ment du tra­fic mar­chan­dises, a expli­qué André Auder­set, direc­teur de la SVS. Franz Stei­neg­ger (VAP), enfin, a pré­senté des exemples pour illus­trer des défis qui découlent de l’in­éga­lité des condi­tions entre le rail et la route, de régle­men­ta­tions dépas­sées ou inutiles et de sys­tèmes de finan­ce­ment et de fixa­tion des prix peu satis­fai­sants.

Tarifs RPLP plus flexibles et inter­dic­tion de cir­cu­ler la nuit
Afin que les infra­struc­tures de trans­port de fret et de logis­tique res­tent per­for­mantes et effi­caces, les repré­sen­tants des cinq orga­ni­sa­tions ont pro­posé, aujour­d’hui à Berne, de nom­breuses solu­tions con-crètes.

Les pro­blèmes de capa­ci­tés doivent être réglés rapi­de­ment au moyen de dif­fé­rents tra­vaux de construc­tion : créer des voies de dépas­se­ment, réa­li­ser rapi­de­ment le cor­ri­dor de 4 mètres et étendre les capa­ci­tés de trans­bor­de­ment de conte­neurs grâce à la construc­tion d’un ter­mi­nal tri­mo­dal per­for­mant sur le site logis­tique de Bâle. En outre, il importe de pré­ser­ver les pos­si­bili-tés de déve­lop­pe­ment des aéro­ports natio­naux et de ne pas res­treindre davan­tage leurs ho-raires d’ex­ploi­ta­tion.
Des appli­ca­tions TIC et des sys­tèmes de tari­fi­ca­tion intel­li­gents per­met­traient de mieux uti­li­ser les capa­ci­tés exis­tantes. C’est pour­quoi l’éco­no­mie sou­tient une dif­fé­ren­cia­tion horaire des tarifs RPLP.
Le sys­tème de fixa­tion des prix des sillons doit être revu dans le sens d’une meilleure prise en compte de l’usure de l’in­fra­struc­ture. Quant aux retards dus à des per­tur­ba­tions du tra­fic voya-geur, ils doivent être com­pen­sés par un sys­tème de bonus-malus.

Les dis­po­si­tions légales actuelles ne sont plus adap­tées à la réa­lité dans de nom­breux do-maines. Il convient ainsi d’as­sou­plir l’in­ter­dic­tion faite aux camions de cir­cu­ler la nuit pour le tra­fic inté­rieur d’im­por­ta­tion et d’ex­por­ta­tion, ceci afin d’al­lé­ger la cir­cu­la­tion aux heures de pointe des pen­du­laires. Les poids lourds doivent pou­voir cir­cu­ler à par­tir de 4 heures (actuel-lement 5 heures) comme c’était le cas avant 1997. De plus, on pour­rait éven­tuel­le­ment sup-pri­mer l’in­ter­dic­tion de cir­cu­ler la nuit pour les camions élec­triques silen­cieux, sur les courts tra-jets visant à effec­tuer des livrai­sons dans les centres urbains. Il serait éga­le­ment pos­sible de flui­di­fier la cir­cu­la­tion et d’har­mo­ni­ser davan­tage les flux de tra­fic des poids lourds et des véhi-cules en rele­vant la limi­ta­tion de vitesse des poids lourds à 90 km/h (sur les auto­routes et se-mi-auto­routes).

La Suisse a besoin d’une vue d’en­semble pour le trans­port de mar­chan­dises
En outre, il revient encore aux pou­voirs publics de mieux coor­don­ner le déve­lop­pe­ment des espaces habi­tés avec les besoins du trans­port de mar­chan­dises. Il serait judi­cieux que la Confé­dé­ra­tion et les can­tons for­mulent leurs objec­tifs stra­té­giques (et des mesures) pour le site logis­tique suisse dans une vue d’en­semble englo­bant tous les modes de trans­port. Afin de garan­tir une pla­ni­fi­ca­tion inté­grant tous ces modes, il importe, enfin, d’exa­mi­ner l’or­ga­ni­sa­tion des trois offices com­pé­tents au niveau fédé­ral.