Conclusions et recommandations

Une offre qui fonctionne et réponde aux besoins est un objectif important et légitime pour les transports publics en Suisse. Afin de pouvoir l’atteindre sur le long terme, en réduisant les coûts et en améliorant la qualité, il faut procéder à certains réglages. Sinon, les coûts en hausse et l’organisation inefficace empêcheront une adaptation à de nouveaux développements dans le marché des transports.

La progression des coûts doit être freinée autant que possible. Comme nous l’avons vu, les raisons de cette progression dépendent de divers éléments et incitations dans le processus de commande et de financement des transports publics régionaux. D’une manière générale, il serait souhaitable que les commandes et l’indemnisation soient davantage axées sur les résultats. L’aménagement des offres devrait s’orienter moins sur des souhaits politiques et suivre plutôt une logique de performance. Quelle est la demande à satisfaire et quel est le moyen le plus efficace d’y parvenir? Il faut des processus et mécanismes créant un lien plus direct entre les indemnités et l’évolution de la demande ou la prestation effective de mobilité. Pour les lignes peu fréquentées, l’examen d’autres formes d’offres doit en outre devenir obligatoire à chaque nouvelle commande (service universel indépendant des modes de transport). L’orientation systématique sur la demande peut aussi être favorisée par un aménagement plus strict des critères d’efficience dans le processus de commande. Il serait notamment judicieux de compléter l’art. 7 OITRV par des critères comme les coûts complets par voyageurs-kilomètre, le taux d’utilisation (personnes/place-kilomètre) ou le degré de couverture des frais (revenus/coûts complets).

L’application systématique de procédures d’appel d’offres public est également requise, en envisageant des approches comme le financement de la demande ou l’appel d’offres technologiquement neutre, c’est-à-dire non spécifique à un mode de transport ou une offre, mais reposant sur des paramètres comme la capacité.

Les processus actuels pour commander et indemniser les prestations de transport engendrent des incitations inopportunes qu’il faut aborder à plusieurs niveaux.

Sur le fond, il faut améliorer la gouvernance d’entreprise dans les entreprises de transport proches de l’État et viser une externalisation et une privatisation de CarPostal par rapport à La Poste. Il faut aussi des mesures spécifiques: Les structures actuelles incitent en quelque sorte les entreprises de transport à fixer des coûts trop élevés pour les offres commandées ou alors à ne pas améliorer avec le temps le rapport coût-efficacité des prestations qu’elles fournissent. S’il y a différentes raisons à cela, la principale est liée aux prescriptions en matière d’affectation des bénéfices. Lorsque les gains d’efficience ne peuvent pas être entièrement répercutés, il n’y a en fin de compte pas de raison d’en générer. En revanche, la tentation est grande d’engranger des bénéfices en surestimant les coûts. C’est pourquoi il faut une plus grande liberté dans l’affectation des bénéfices. L’esprit d'entreprise ainsi que la capacité à innover s’en trouvent renforcés. Les allègements consentis aux entreprises de transport devraient cependant être couplés à l’introduction de procédures d’appel d’offres public axées sur la concurrence.

Le projet de réforme TRV mis en consultation est le résultat de travaux préparatoires complexes et de négociations intenses entre la Confédération, les cantons et les entreprises de transport. Il représente un compromis en vue d’optimiser le système sans toucher aux fondements. Le système des transports publics ne doit cependant pas être une fin en soi, mais être amélioré de manière à apporter la plus grande utilité aux clients et à l’économie. En conséquence, il faudra que les étapes suivantes (lors de l’élaboration d’un message) impliquent aussi et davantage d’autres milieux, à commencer par ceux qui représentent la demande, tout en faisant appel à la «conscience budgétaire» incarnée par le Département fédéral des finances et les départements cantonaux des finances.

Au bout du compte, une rentabilité accrue et une complexité réduite aident à adapter plus facilement les transports publics régionaux aux futures offres de trafic multimodal. Le marché évolue progressivement dans cette direction et le système doit trouver une manière adéquate de suivre ce mouvement. Sinon, la Suisse se retrouvera – dans un univers de mobilité fort segmenté – avec un système de transports publics atone et peu innovant figé dans son propre écosystème et un système de transports privé agile, avantageux et de haute qualité. Cela aurait un effet particulièrement négatif sur notre économie et doit donc être évité.

La réforme TRV propose une option de désenchevêtrement partiel devant mener à une meilleure adéquation de la responsabilité matérielle et financière. Le trafic de bus serait entièrement placé sous la compétence des cantons. La participation financière de la Confédération se limiterait à une compensation forfaitaire suivant un indice fixe. Cela est a priori sensé, car cela permettrait de maîtriser la progression des coûts à l’échelon fédéral, de réduire le travail de détail pour l’Office fédéral des transports et d’améliorer la conscience des coûts dans les régions concernées.

Sur le plus long terme, la Confédération et les cantons veulent étudier le désenchevêtrement dans le cadre du projet de Répartition des tâches II. Les travaux menés à ce jour ont régulièrement conclu qu’un désenchevêtrement de la tâche commune transport régional de voyageurs méritait d’être examiné. La réforme TRV doit prévoir une certaine marge de manœuvre en ce sens et ne pas créer de faits accomplis qui compliqueraient, voire empêcheraient de nouvelles étapes de désenchevêtrement dans le cadre d’une Répartition des tâches II.