Le cas «Ras­tatt» et les leçons que nous pou­vons en tirer

Depuis le 12 août der­nier, la ligne fer­ro­viaire du Rhein­tal est inter­rom­pue à Ras­tatt, près de Karls­ruhe, dans le Bade-Wür­tem­berg. Lors de tra­vaux dans un tun­nel, les rails qui se trouvent au-des­sus se sont affais­sés sur une courte sec­tion. Tout à coup, un gou­let d’étran­gle­ment sur l’axe nord-sud est devenu impra­ti­cable pour une durée indé­ter­mi­née. Si des dévia­tions et des solu­tions de rem­pla­ce­ment ont été mises en place assez rapi­de­ment pour le tra­fic voya­geurs, on ne peut pas en dire autant pour le tra­fic mar­chan­dises un bon mois après l’ac­ci­dent.

En temps nor­mal, quelque 200 trains de mar­chan­dises empruntent quo­ti­dien­ne­ment le tron­çon concerné. Ils ral­lient les grands ports belges et néer­lan­dais avec l’Ita­lie et appro­vi­sionnent son éco­no­mie. L’in­ci­dent a entraîné la sup­pres­sion, pen­dant plu­sieurs semaines de 45% du tra­fic mar­chan­dises sur l’axe nord-sud. Par moments, seuls 16% du volume nor­mal a cir­culé par le rail. Faute d’une coor­di­na­tion inter­na­tio­nale effi­cace, il a fallu du temps pour que les iti­né­raires de rem­pla­ce­ment par Stutt­gart et Sin­gen, la France ou le tun­nel du Bren­ner soient mis en ser­vice. Les règles d'ex­ploi­ta­tion de l’Al­le­magne, de la France, de l’Au­triche et de la Suisse ne sont pas suf­fi­sam­ment coor­don­nées et des dif­fi­cul­tés de com­mu­ni­ca­tion par­fois consi­dé­rables sub­sistent. À cela s’ajoutent des gou­lets d’étran­gle­ment sur le réseau fer­ro­viaire: les loco­mo­tives et sur­tout les conduc­teurs ne sont pas assez nom­breux pour pou­voir uti­li­ser plei­ne­ment la capa­cité des iti­né­raires de rem­pla­ce­ment. La répa­ra­tion du tron­çon endom­magé a pris du retard – d’après l’ex­ploi­tant des infra­struc­tures, la société DB Netz AG, la cir­cu­la­tion sera réta­blie le 2 octobre seule­ment.

Res­te­ront les dom­mages éco­no­miques sub­stan­tiels – qui se chif­fre­ront pro­ba­ble­ment en mil­liards. Il y a pire: le dégât d’image pour le tra­fic fer­ro­viaire de mar­chan­dises et la poli­tique de trans­fert de la route au rail. L’in­ci­dent sur­venu dans le sud de l’Al­le­magne montre que le sys­tème est très vul­né­rable – sur­tout en rai­son de la volonté insuf­fi­sante des pays concer­nés de mener une poli­tique foca­li­sée sur tout le cor­ri­dor concerné. Cela dit, il y a des rai­sons d’être confiant: le cas «Ras­tatt» offre une chance de s’at­te­ler aux pro­blèmes, sur­tout au niveau euro­péen. L’UE et ses États membres seraient bien avi­sés de repen­ser le concept des cor­ri­dors dédiés au tra­fic mar­chan­dises. L’or­ga­ni­sa­tion et la répar­ti­tion des tâches actuelles ne sont pas à la hau­teur des exi­gences. Il faut une ges­tion com­mune des cor­ri­dors, effi­cace sous l’angle opé­ra­tion­nel. De même, des scé­na­rios d’ur­gence solides doivent être éla­bo­rés et mis en œuvre par tous les États concer­nés sur la base d’une coopé­ra­tion. En Suisse, des jalons poli­tiques impor­tants seront posés avec deux pro­jets actuel­le­ment devant le Par­le­ment: le pro­jet d’«Orga­ni­sa­tion de l’in­fra­struc­ture fer­ro­viaire» (pro­jet OBI) et le pro­jet d’ex­ten­sion 2030/35. Nous devons éga­le­ment cher­cher à rendre le tra­fic fer­ro­viaire de mar­chan­dises plus fiable avec une infra­struc­ture per­for­mante et flexible. De plus, il convient de trou­ver enfin un modus vivendi pour une coha­bi­ta­tion adé­quate du trans­port de voya­geurs et de mar­chan­dises. Cela est déci­sif si nous sou­hai­tons que le rail reste attrayant pour trans­por­ter des mar­chan­dises.