Ini­tia­tive pri­vée pour un tra­fic mar­chan­dises per­for­mant

Le déve­lop­pe­ment des infra­struc­tures rou­tières et fer­ro­viaires ne suit pas la demande crois­sante de mobi­lité. C’est sou­vent le tra­fic mar­chan­dises qui en fait les frais: le déve­lop­pe­ment de l’in­fra­struc­ture fer­ro­viaire se concentre sur les besoins des voya­geurs. Et sur les routes, les poids lourds, indis­pen­sables pour l’ap­pro­vi­sion­ne­ment du pays, pâtissent d’une mau­vaise répu­ta­tion auprès de l’opi­nion publique.

La poli­tique des trans­ports tra­di­tion­nelle touche à ses limites. D’un côté, les res­sources finan­cières font défaut, de l’autre des pro­blèmes de place com­pliquent un déve­lop­pe­ment des infra­struc­tures en phase avec la demande. Dans une telle situa­tion, il faut des idées futées et inno­vantes. Il y en a jus­te­ment une: «Cargo sous ter­rain», une ini­tia­tive pri­vée pour la mise en place de trans­ports de mar­chan­dises sou­ter­rain.

De l’éco­no­mie, pour l’éco­no­mie

L’étude de fai­sa­bi­lité dévoi­lée tout récem­ment atteste la fai­sa­bi­lité tech­nique et éco­no­mique du pro­jet, porté par un grand nombre d’en­tre­prises et d’ins­ti­tu­tions. On peut noter, c’est par­ti­cu­liè­re­ment réjouis­sant, que ce pro­jet de taille peut être financé par le sec­teur privé. Cela consti­tue vrai­sem­bla­ble­ment un élé­ment déci­sif pour la réa­li­sa­tion de «Cargo sous ter­rain», car les pou­voirs publics n’ont que peu de res­sources à consa­crer à de tels pro­jets et que cela mini­mise les incer­ti­tudes poli­tiques.

L’idée der­rière «Cargo sous ter­rain» est de relier des espaces indus­triels et logis­tiques avec les grandes agglo­mé­ra­tions par des canaux sou­ter­rains. Dans un pre­mier temps, il est ques­tion de mettre en exploi­ta­tion le tron­çon entre Härkin­gen/Nie­der­bipp et Zurich d’ici à 2030. Ensuite, un réseau serait tissé pro­gres­si­ve­ment sur l’en­semble du ter­ri­toire suisse.

Foca­li­sa­tion sur les besoins du mar­ché

L’étroite impli­ca­tion des uti­li­sa­teurs poten­tiels du sys­tème – entre autres le com­merce de détail et diverses entre­prises logis­tiques – garan­tira la foca­li­sa­tion du pro­jet sur les besoins du mar­ché. Si le pro­jet est pro­met­teur, il convient tou­te­fois encore de cla­ri­fier quelques ques­tions. Ainsi, sa via­bi­lité finan­cière doit être conso­li­dée par un busi­ness plan. Par ailleurs, le dépla­ce­ment d'in­fra­struc­tures logis­tiques dans le sol sou­lè­vera une série de ques­tions d'ordre juri­dique. Enfin, au-delà d’un trans­port longue dis­tance inno­vant et sou­ter­rain, à même de déchar­ger d’autres infra­struc­tures, il s’agit de garan­tir une dis­tri­bu­tion fine effi­cace dans les centres éco­no­miques et les agglo­mé­ra­tions via les trans­ports locaux. 

Des lec­tures sus­cep­tibles de vous inté­res­ser : En 2015, eco­no­mie­suisse a exa­miné les défis posés par le tra­fic mar­chan­dises et le ter­ri­toire dans deux publi­ca­tions: «Logis­tique et trans­port de mar­chan­dises: les solu­tions de l'éco­no­mie pour une Suisse forte et inter­con­nec­tée» et «Éco­no­mie et ter­ri­toire». Par ailleurs, l'or­ga­ni­sa­tion s'en­gage, notam­ment dans le cadre du pro­jet «Logis­tiks­tan­dorte über­kan­to­nale Bedeu­tung» de la Confé­rence des direc­teurs can­to­naux des tra­vaux publics, de l'amé­na­ge­ment du ter­ri­toire et de l'en­vi­ron­ne­ment ainsi qu'au sein du «Groupe de suivi sur le déve­lop­pe­ment du tra­fic fer­ro­viaire de mar­chan­dises» de l'Of­fice fédé­ral des trans­ports (OFT).