Finan­ce­ment des trans­ports : des signaux posi­tifs pour un chan­ge­ment de sys­tème

​Lors de la mani­fes­ta­tion du DETEC à l’Uni­ver­sité de St-Gall, la conseillère fédé­rale Doris Leu­thard a évo­qué les pro­blèmes ren­con­trés dans le domaine du finan­ce­ment des trans­ports. Le volume de pas­sa­gers et de mar­chan­dises aug­mente au point que le rail et la route touchent à leurs limites. Au cours des cinq der­nières années, le nombre d’heures d’em­bou­teillage a dou­blé tan­dis que le réseau fer­ro­viaire, dont l’offre s’est den­si­fiée, arrive à satu­ra­tion. Le déve­lop­pe­ment de l’in­fra­struc­ture de trans­port est à la traîne par rap­port à la demande. C’est dans ce contexte que la Confé­dé­ra­tion cherche de nou­veaux modèles de finan­ce­ment. D’une part, pour venir à bout de pics de tra­fic qui occa­sionnent des coûts, d’autre part, pour ren­for­cer le prin­cipe de cau­sa­lité.

eco­no­mie­suisse sou­tient les efforts déployés par la Confé­dé­ra­tion. En effet, en l’ab­sence de nou­veaux concepts, le finan­ce­ment des trans­ports finira dans une impasse. Et ce mal­gré le fonds d’in­fra­struc­ture fer­ro­viaire récem­ment adopté et le pro­jet de fonds pour les routes natio­nales et le tra­fic d’ag­glo­mé­ra­tion (FORTA). D’une part, le rail est en train de deve­nir un ton­neau des Danaïdes, en rai­son des coûts occa­sion­nés par le déve­lop­pe­ment des infra­struc­tures. D’autre part, les recettes de l’im­pôt sur les huiles miné­rales ne suf­fi­ront pro­ba­ble­ment plus à finan­cer un déve­lop­pe­ment de l’in­fra­struc­ture rou­tière adapté à la demande, notam­ment en rai­son du détour­ne­ment d’une par­tie des recettes.

Aux yeux d’eco­no­mie­suisse, un dis­po­si­tif de tari­fi­ca­tion de la mobi­lité doit satis­faire les exi­gences sui­vantes :

Prix axés sur la demande : Une dif­fé­ren­cia­tion judi­cieuse des prix per­met de lis­ser la demande et d’évi­ter la construc­tion d’in­fra­struc­tures des­ti­nées à faire face aux pics de tra­fic.

Ren­for­cer le prin­cipe de cau­sa­lité : Cha­cun paie en fonc­tion des pres­ta­tions de trans­port effec­ti­ve­ment consom­mées. Il serait pos­sible de sup­pri­mer les finan­ce­ments croi­sés entre les moyens de trans­port et de com­pen­ser les coûts sup­plé­men­taires pour les usa­gers fré­quents, suite à la baisse du coût des infra­struc­tures.

Intro­duc­tion d’un dis­po­si­tif glo­bal : La tari­fi­ca­tion de la mobi­lité ne doit pas être confon­due avec la tari­fi­ca­tion de la route. Le prin­cipe doit être mis en œuvre pour le rail et la route sur les mêmes bases.

Éche­lon­ne­ment : L’ob­jec­tif est une appli­ca­tion géné­rale du dis­po­si­tif de tari­fi­ca­tion de la mobi­lité. Afin de tes­ter le nou­veau sys­tème de finan­ce­ment et d’en assu­rer l’ac­cep­ta­tion poli­tique, il fau­drait le mettre en œuvre par étapes.

Mise en œuvre simple sur le plan tech­no­lo­gique : La tari­fi­ca­tion de la mobi­lité ne doit pas entra­ver les flux de tra­fic. Il faut faire appel à des solu­tions tech­niques modernes, qui mini­misent les charges pour l’usa­ger et les frais de ges­tion.

Tra­fic rou­tier de mar­chan­dises : Un sys­tème de tari­fi­ca­tion de la mobi­lité est déjà en place pour le tra­fic rou­tier de mar­chan­dises avec la RPLP. Cela dit, un assou­plis­se­ment des tarifs de la RPLP serait bien­venu.

La mise en place d’un dis­po­si­tif de tari­fi­ca­tion de la mobi­lité est un pro­jet com­plexe. Il néces­site de la per­sé­vé­rance et une approche coor­don­née. Lors de la pla­ni­fi­ca­tion, il faut par exemple prendre en consi­dé­ra­tion les consé­quences sur l’évo­lu­tion des agglo­mé­ra­tions. La réunion des offices fédé­raux dédiés aux trans­ports serait éga­le­ment judi­cieuse. Les milieux éco­no­miques sont prêts à sou­te­nir le Conseil fédé­ral dans les débats poli­tiques et s’en­gagent par ailleurs pour une solu­tion svelte et accep­table pour l’éco­no­mie.